通用这头大象是如何倒下的？
南方都市报6月1日报道 尽管已提前感受到经济危机彻骨的寒意，尽管已公布第二季度的巨额亏损，但2008年9月16日晚8点半“通用汽车百年庆典日庆祝活动”还是如期在通用汽车全球总部底特律文艺复兴中心启动。除了底特律外，中国上海、德国Russelsheim、墨西哥墨西哥城、巴西圣保罗等四个城市，也参与了庆典活动的全球直播。作为通用百年上海庆典的见证者，记者当时感受颇深的是：危机面前，通用汽车的百年庆典煞费苦心，既不能过于高调而让外界议论，但也不能过于低调而让世人嘲讽。 不过，8个月之后，还未来得及度过101岁生日之即，通用汽车仿佛瞬间就走到了另一个时代。今日(6月1日)，如果不出意外的话，美国总统奥巴马，将正式宣布通用汽车的最终重组方案。也许，通用汽车和那些关注通用汽车命运的人，还会继续探究或争论这个重组到底是法庭外重组还是法庭内重组(破产重组)。但这个问题已经不那么重要了。因为不管怎么说，那个从1908年起就开始了汽车产业“大而全”运营模式的通用、那个从1931年就位居全球汽车厂家销量第一直至2008年被丰田超越的通用、那个20世纪20年代奠定了现代公司管理理念基础的通用、那个作为美国汽车甚至工业经济标志的通用、那个甚至因为给予员工高福利报酬而对美国社会尤其是中产阶层产生巨大推动作用的通用，都将成为过去。本期CⅡ18-25版特推出通用专题，力图通过深度剖析，探讨通用倒下的背后其所带来的启示。
 百年通用的倒下让人唏嘘 2008.4-2009.5，从季报预警到宣布破产保护 勒在大象颈上的绳索如何步步收紧? 通用重组之定格 侯孝贤在他执导的电影《最好的时光》里说，“所有的时光都是被辜负被浪费后，才能从记忆里将某一段拎出，拍拍上面沉积的灰尘，感叹它是最好的时光。” 早在2001年的某个汽车高峰论坛上，吉利汽车董事长李书福便在台上大谈10年之内通用一定会关门大吉，当时台下一片哗然，通用代表当场拂袖而去。8年过去了，如今“通用破产”这句话听起来、看上去都已不再是天方夜谭。 在这漫长的8年中，有多少最好的时光曾被通用辜负早已计算不清，即使在刚刚过去的12个月间，从临阵换将到向政府伸手要钱再到将生死交付工会“本能”，通用汽车生命中这五个片段足已让人回忆起在最后的时光里，通用汽车如何百宝出尽，试图力挽狂澜于既倒。奈何阴差阳错，错误时候的错误应对让通用没能把握这最后的时光。 第2幕： 错失良机专注外部资金求援却无暇内部整顿 2008年4月，通用汽车公布2008年第一财季业绩，公司亏损33亿美元，其中仅4月一个月，通用在美国市场的销售与2007年同期相比，就下滑了16%.“如果通用汽车是家别的什么公司，销售下滑，市场份额锐减，现金流急剧减少，早就把它击垮了”，当时的《商业周刊》如此评价通用面临的困境。 卖车主要靠金融信贷的通用汽车在当时已经愈演愈烈的次贷危机面前，头一次显出颓势。包括《华尔街日报》在内的众多欧美主流媒体纷纷发表评论及分析文章称，通用汽车痼疾缠身，以悍马为首的SUV车型、皮卡车型与高油价时代格格不入，旗下8大车型互相倾轧，浪费资源。 直到与之同样受冲击很大的福特汽车将捷豹、路虎作价10亿美元卖给印度塔塔时，悍马依然被留在通用手中。而这已几乎是通用能通过市场、营销手段暂时挽回败局的最后机会，而通用却再无精力顾及市场营销与产品规划，一门心思全部用在向政府、金融机构寻求资金援助上。 7月，受市场影响，通用股价大跌，价格鼎盛时期的94.6美元一夜间跌到不足10美元；10月，通用由于资金紧张，将5月才刚刚买下的总部大楼脱手，卖了5亿美元现金用于周转。 点评：回顾通用的历史，我们会发现，2005年，同样也是在一季度巨亏之后，通用股价跌入谷底，发行的公司债券跌破面值，大部分分析家对于通用的复兴已是绝望，然而这一切却在2005年5月之后出人意料地出现了好转。原因是随着美国经济的强势复苏，以及力拓海外市场初显成效，通用汽车得以“起死回生”。或许正是上一次的经历给予了通用“信心”，然而次贷危机后，2008年突然而至的金融海啸令得整个美国经济跌入几十年来的最低点，几大投行纷纷破产重组，全球车市也一律倒挂。不可复制的经验，令得通用错失了最后一次能够通过市场、产品策略等运营层面决策来挽回公司的机会，从此走上了不归路。 第2幕： 豪赌政府搭救接连被否却依然故我 2008年第四季度，通用汽车在连续三个季度上百亿美元的亏损面前，日常运营已是举步维艰。进入11月，在不到两周的时间里，通用前总裁瓦格纳向美国政府两度提出援助计划，两度被否决。而早在新总统奥巴马上台前，以瓦格纳为代表的通用人认定，与前总统布什不同，奥巴马愿意出手搭救通用，原因是奥巴马曾表示“汽车业是美国制造业的支柱，是我们降低对海外石油依赖的重要组成部分。” 在瓦格纳看来，如果说作为美国工业的一面旗帜，通用的破产将令得新一届美国政府颜面尽失的话，那么捆绑在底特律三巨头身上约11.3万的汽车工人，以及与之唇齿相依的经销商、配件商数十万人，则是美国政府不得不面临的社会压力。《华尔街日报》亦曾表示，“美国政府有无能力安排这些失业工人再培训、再就业，将成一个巨大的社会问题。”然而美国政府如果因为工人问题而显得投鼠忌器，不快刀斩乱麻了断救援事宜，反而可能令得往后的重组工作更加困难重重。做出如上判断的通用，一方面对于早已千疮百孔的运营现状隐而不报，豪赌政府将出手相助；另一方面，继续保留旗下品牌。在瓦格纳看来，产品线越少，其与政府谈判的筹码也越少，如果快速断臂出售资产，政府反而有机会将其拆分重组。 点评：然而实际的情况是，嘴上一直表示要支持新能源车型的奥巴马最终并没有“保全”通用。一是由于汽车工业虽然是美国制造业的一面旗帜，然而与AIG等金融巨头相比，却非影响国计民生的行业，而美国当时需要救助的企业很多，汽车工业在这些金融巨头面前还排不上号。二是在奥巴马的计划中，是通过政府“干预”的方式来推动通用重组，这与以瓦格纳为代表的强势的通用做派相抵触，通用本身并不愿意走上“破产”这样不光彩的道路；三是由于奥巴马尽管可以“协助”通用汽车做通与金融资本之间的工作，对债务等做出一定的让步，然而通用汽车除了债台高筑，还与工会之间有着千丝万缕的联系，这些关系并非奥巴马所能全盘把握。因此，实际上瓦格纳“认同”的救援与奥巴马心目中的由政府督办甚至接管通用的计划，是没法在底线上取得一致的。 第3幕： 急不择路意图与克莱斯勒合并 在连续的救援计划被否决后，2008年12月，通用汽车与克莱斯勒首度对外公布了合并的意图。而这一计划，又因救援资金未到位而搁浅，直至今年2月，通用与克莱斯勒濒临破产边缘之际，又再一次被提出。根据计划，这两家合并的车企，将组建一个全年生产能力过千万的全球第一大汽车制造商。克莱斯勒曾希望总统奥巴马的特别工作小组能促成这次特别的联姻，然而通用方面却因为忙于解决迫在眉睫的生存问题而显得积极性不高。 点评：作为挽救自身危忙的又一战略层面的举措，通用汽车试图与克莱斯勒进行合并。然而假如认真分析一下两家企业的现状，就知道这本来就是一个病急乱投医的行为。首先，与菲亚特在美国市场占有率非常小不同，通用与克莱斯勒的大本营都在美国本土，两家企业各自车型本就已嫌太多，合并之后，更是需要大量裁员关闭工厂，才能完成后台整合。“裁员”这个“潜台词”下，是很难得到工会甚至政府支持的。其次，通用与克莱斯勒本身的运营都存在很大的问题，两家企业合并后，短期内也无法在技术、市场等方面获得较大的突破，获得可供短期持续运营的现金流以解决眼前的生存危机。 第4幕： 临阵换将韩德胜取代瓦格纳 从销售巨亏到申援失败再到破产边缘，不过一年的时间，2009年4月，供职通用32年之久的铁腕总裁瓦格纳带着对通用的祝福离开了这家公司，奥巴马政府钦点的继任者韩德胜走马上任。 对强力“干预”通用内政的美国政府来说，韩德胜比瓦格纳要“听话”得多，处事也更为技巧。一方面，韩德胜肯定了通用“破产”的可能；另一方面，韩德胜同意出售包括水星、萨博等在内的多个汽车品牌。对于美国政府提出的系列建议，韩德胜的态度是“尽量改吧”。对此包括路透社、《纽约时报》在内的西方主流媒体、通讯社均认为，“瓦格纳的离开是注定的。事实上2003年通用汽车任命瓦格纳为公司总裁兼首席执行官，这一决策本身就是一个失误，它只是使得通用王朝变得更加傲慢，并从此走向不可以挽救的衰亡之路。” 事实上，在前几轮救援计划谈判中，正是由于瓦格纳认同的救援底线与奥巴马小组的计划无法达成一致而在部分程度上贻误了通用起死回生的机会。时间如果倒推回今年3月，奥巴马或许会力保通用汽车不倒，原因是当时如果通用破产，奥巴马和布什前期在金融稳定方面所做的努力将付之东流。具体而言，3月时，美国金融市场风雨飘摇，如果当时通用强行破产，股票债券及相关的衍生物全部成为废纸，对于金融市场的价值重估是个重大冲击，所以当时的美国政府必须保通用。可是3月以后，美国股票市场大幅反弹，金融市场出现了短暂稳定，政府开始觉得不需要通过保护通用不破产来反向维持金融的稳定了，于是政府对于通用的“救助”便只需集中在如何保护其员工、保护制造业、维持就业率等问题上，而这一层面的“救助”行为，就算通用汽车依照美国破产法第11条破产，政府同样可以出手维护。通用破产保护后，法庭接管该公司，将债权人、股东进行“清理归整”，对于工人、就业的维护反而更加直接且成本更为低廉。 点评：综上所述，正是由于瓦格纳及老一辈通用人的执著，错失了与政府谈判的良机，虽然政府将通用破产期限延后了两个月，外部经济环境的变化反而对通用更加不利，而多出来的两个月如今看来对于通用的复兴，也是毫无助益的。 第5幕： 别无他法将生死交付工会“本能” 在通用的“包袱”中，除了旗下品牌过多、车型没有紧握时代脉搏之外，最严重的当数历史债务巨大以及劳工福利负担过重两项。而为了挽救自身危亡，通用汽车与其债权人、工会举行了多次蹉商。通用新任总裁韩德胜上台后就曾打算通过债转股的形式，将200亿美元员工医疗养老金的80%用股票来冲数；对债务人的75%债务亦打算用股票来抵充。其后，在决定生死的6月1日前，决定通用生死的正是员工投票结果，而根据规定，通用必须获得90%债券持有人对其债转股计划的支持，公司的重组计划才能得以顺利通过。 点评：无疑这两方面的谈判最终都以失败告终。首先，从与银行等主要债权人的谈判来看，以克莱斯勒为例，在美国政府“协助”下，包括摩根士丹利、花旗、高盛等在内的四家主要债权人同意以20亿美元现金及少量股权来抵消克莱斯勒共计69亿美元的债务。那么反观通用汽车，其总债务高达600多亿美元。若参照克莱斯勒同样以30%的比例来买断债务，则银行亏损将高达400多亿美元，仅此一担债务的亏损便已抵消了全年的盈利。因此，各大金融机构很难为通用这一改组计划埋单。其次，从事态的进一步发展来看，克莱斯勒的免债计划尽管得到了金融机构的支持，却仍在最后的投票时刻被小债权人否决，而此前奥巴马试图帮助克莱斯勒的计划也因此泡汤，由此可见，要控制人数众多的工会及小债权人，“说服”其以高比例通过改组计划，即使总统也没有这样的能力，因而，通用在最终的投票中，也难逃失败的厄运。 相关新闻 欧宝重组“情属”麦格纳 对通用汽车和德国政府来说，最担心的事情之一就是，如果在通用宣布破产保护之前还未替欧宝找到一家心仪的重组伙伴，那么通用旗下这家欧洲子公司就难免有走向破产的威胁。不过，上周五从德国传来消息显示，欧宝暂时已算解除了破产危险。消息人士称，通用汽车上周五已与加拿大汽车零部件巨头麦格纳（MGA）就有关收购欧宝部分股权参与该公司重组的交易达成了谅解备忘录。 据麦格纳先前提出的竞购欧宝计划，该公司将联手俄罗斯联邦储蓄银行（Sberbank）共同参与欧宝的重组。根据重组计划，其与俄罗斯联邦储蓄银行对欧宝的总投资额将为7亿欧元，其余资金则需由德国政府提供贷款担保。在重组后的欧宝股权安排上，通用汽车仍将持有欧宝35%的股份，俄罗斯联邦储蓄银行持有35%的股份，麦格纳持有20%的股份，欧宝员工则持有10%的股份 在通用汽车与麦格纳达成谅解备忘录的同时，德国政府也提议利用15亿至18亿欧元政府过渡性贷款，设立一家信托机构负责欧宝至多6个月的运营。德国政府表示，该信托机构将由五位代表构成，其中两名通用美国业务代表、两名德国政府两位代表和一位独立代表。该机构将在欧宝收购交易完成前负责它的运营。 发展轨迹 通用的没落之路 ◎通过联合兼并创立 作为全球历史超过百年的为数不多的汽车厂家，通用汽车由杜兰特创建于1908年9月16日。从一开始，通用汽车就通过联合兼并等现代工业发展的基本模式奠定了汽车产业的经济规模性。通用汽车组建当年不久后的10月，别克（Buick）加入通用，随后奥兹莫比尔（Oldsmobile）也并入通用汽车。1909年，庞迪亚克（Pontiac）和凯迪拉克（Cadillac）也加盟通用汽车。1911年，通用汽车组建了出口公司。1919年，为向经销商的消费者提供消费贷款的通用汽车承兑公司（即GMAC的前身）成立。 ◎“汽车帝国”地位奠定 1925年，通用汽车收购了英国沃克斯豪尔（Vauxhall），这也是通用汽车首次走上海外扩张之路。1928年，通用汽车收购德国欧宝汽车公司80%的股权，1931年进而控制欧宝100%的股权。1931年，通用澳洲公司还与澳大利亚Holden公司合并，成立“通用-霍顿公司”。通过此段时间的早期扩张，通用汽车产品线迅速增加，产销量也快速增长，1926年的销量就超过了100万辆而达到123万辆。1931年，通用汽车销量一举超过福特而成为全球产销量最大的汽车公司，70多年“全球销量第一”的桂冠，无可争议地成就了通用“汽车帝国”的历史地位，直至2008年该地位被丰田汽车夺走。 ◎经历发展步入辉煌 通用汽车百年的历史发展中，大致经历了1910年至1929年“快速发展期”、1930年至1959年“黄金年代”、1969年至1979年“改革期”、1989年至1999年“全球化”、2000年至破产保护之前“创新与变革交错”等五个时期。除了销量上从1931年即成为全球“老大”之外，除了因设计和技术上的创新引领全球汽车工业数十年之外，通用汽车还因上个世纪20年代至50年代小艾尔弗雷德·斯隆的领导为现代公司管理奠定了最全面的基础，从而成为现代公司管理的范本。1955年，通用汽车的全球产销量超过500万辆，并于当年取得超过10亿美元的净利润，这也是世界上第一家年盈利超过10亿美元的企业。1967年，通用汽车的累计销量超过了一亿辆。 ◎无数次的“危”“机”轮回 百年历史中，伴随美国经济和全球局势的潮起潮落，通用汽车的发展也经历了无数次危机与机遇的轮回。从公司早期的争权风波到扩张危机、从上世纪30年代美国经济大萧条到二战时的“战争机器”化、从1973年至1974年及1979年至1980年的两次石油危机、从上世纪80年代日本汽车工业的冲击到上世纪90年代美国经济的衰退、从“9·11”到2007年美国金融危机的爆发，通用汽车也曾有过销量大幅回落200%以上的时期，如1928年到1932年的经济大萧条时期，其销量就从190万辆下跌至56万辆；亏损也曾有过超过40亿美元的时期，如1991年的亏损就高达44.5亿美元。 ◎最后的没落 但是，自2005年以来通用汽车的持续亏损，而且累计亏损超过800亿美元，从此通用一步步走向衰落，而2008年全面爆发的金融危机也将其最后拖入了终点。 不管这家企业曾经拥有怎样的辉煌，以及人们对它的感情和怀念有多深厚，当它真正被美国总统奥巴马宣布要进入破产保护程序的时候，一切都已结束。简言之，这个昔日的帝国没落了！ 连环三击:貌似强悍的大象走上不归路 自今年2月中旬美国政府第三次否决通用汽车重组方案、并进而“逼走”2000年6月上台的CEO瓦格纳（RichardWagoner）开始，通用汽车的破产之路就画出了清晰的路线图。 第一击 奥巴马“痛下”杀手 3月底原通用汽车总裁韩德胜（FrederickHenderson）出任公司CEO后，不仅多次表示破产保护也在公司重组方案考虑之列，而且多次表明，“破产的可能性在进一步增大！”而在此之前的瓦格纳时代，通用汽车一直拒绝破产保护的选项，并且相信，通用能够凭借法庭外的重组获得新生。 事实上，决定通用庭外重组还是庭内重组的前提有三个，一是通用汽车提出切实可行且被美国政府所认可的重组方案；二是通用汽车与美国和加拿大汽车工会就削减员工福利和降低劳动力成本的谈判能够取得突破性进展；三是其高达800多亿美元债务中的270亿美元无担保债券的债转股方案能顺利通过。 就第一个前提而言，4月底，通用汽车向美国政府提交了“修订后”的重组计划。根据该计划，北美业务架构方面，通用汽车将进一步加强四大核心品牌雪佛兰、凯迪拉克、别克和GMC的业务，庞迪亚克品牌将于2010年底前逐渐淡出市场，土星（Saturn）品牌则将于今年停产。关闭工厂和裁员方面，将通过暂停或关闭部分动力总成、组装和冲压工厂的方式，在2010年底前将美国工厂的数量从47家削减至34家，在美国裁员大约2.1万人，美国员工总数将降至4万人左右。经销商网络精简计划的执行上，原定2014年将经销商网络从现有6200多家减至3600多家的计划，将提前至2010年达到，经销商精简幅度超过40%.对通用汽车的此重组计划，奥巴马政府汽车业工作小组判定为“基本合格”，并且评价为“新举措显示通用汽车在朝着生存方向进一步迈进！” 就第二个前提而言。5月22日，通用汽车重组谈判的最重要工会全美汽车工人联合会（UnitedAutoWorkers，简称UAW）也表示，同意通用削减在退休工人医疗信托基金下积欠的200亿美元资金。双方并且就工会在重组后的通用汽车的股权也达成了一致，工会同意在重组后的公司持股17.5%，而不是此前提出的39%.同时，通用与UAW之间达成的一致，还包括削减小时工成本，使之更接近于外国竞争对手在美国的小时工成本。除UAW之外，通用汽车也与加拿大汽车工人联盟（CAW）达成了协议，这使得通用汽车今后将享有和加拿大丰田汽车未组成工会的工厂一样的劳动成本。 表面上看，在三个前提中的另两个都达成之后，最终仍导致通用汽车不得不走上破产保护之路的，就是270亿美元的无担保债券的债转股方案未得以通过。在截至5月26日夜晚12点的最终约定时间，同意将债券转为重组后通用汽车股票的债权人比例还不到百分之十。而根据相关重组规则，同意债转股的债权人比例必须达到百分之九十，通用汽车才能顺利实施庭外重组。 不过，债转股计划也许还有一线转机。上周四，一个代表机构债券持有者的委员会表示，根据美国财政部制定的“新条件”，同意通用汽车提出的债转股计划。财政部的“新条件”为，债券持有者将得到重组后通用汽车10%的股份以及未来可能增持重组后公司股权至略高于20%的保证。而今天（6月1日），通用汽车还将有最后一点时间与一个持有10亿美元债券的债券持有组织展开谈判。与这个组织的谈判结果，也将在一定程度上影响通用汽车所进行的重组到底是法庭外还是法庭内重组。 但不管什么样形式的重组，“新通用汽车”的股权结构已基本确定。美国政府起初将持有“新通用汽车”72.5%股份，其代价是在已向通用投入194亿元拯救资金的基础上，还将向“新通用汽车”提供约300亿美元的救助资金。UAW运营的医疗信托基金将持有“新通用汽车”17.5%的股份，并且同时获得65亿美元的优先股及25亿美元的债券。原来通用汽车的债权人则将持有“新通用汽车”10%的股份。不过根据美国财政部的“新条件”，债权人可通过权证增持15%的股份。 第二击 代华尔街受过 从近期的、表面的原因来看，的确是与无担保债券人的谈判无法达成一致，导致了通用汽车的破产保护。但为什么通用汽车会从一个连续70多年的全球第一的汽车厂家，沦落到了要看债券人脸色而决定自身命运的地步？进一步说，通用汽车为什么需要美国政府投入数百亿美元的资金，才能让自己的百年基因得以勉强延续？ 对通用汽车而言，重组对其实施的不管是“外科”手术还是“心脏搭桥”手术，运营资金和现金流，都是这个手术台上的“病人”最急需的血液。除了过去6年中北美销售量持续下滑导致其营业收入减少，从而导致其运营资金缺乏外，通用汽车不得不走向破产保护的重生之门，根本原因还在于两年前美国爆发的金融危机。 2003年，通用汽车在北美销售了560万辆汽车，2004年下降为470万辆，2005年下降为450万辆，2006年到2008年的销量分别为412万辆、387万辆和360万辆。显然，从数字上来看，通用汽车北美市场的销量呈现一个持续下降的趋势。这不仅导致通用北美业务持续多年处于亏损状态，也使得其营业收入锐减。但如果仅仅从下降惯性看，既然经历了此前连续6年的下降，也不至于让通用汽车北美业务在2008年至2009年一年之间，就发生天翻地覆的变化而走向破产保护。 由于销量持续下滑，最近几年，通用汽车北美业务本来就一直处在重振之中，前董事长兼CEO瓦格纳也不得不亲自出马挂帅北美业务。但由于市场需求增长有限，再加上日、韩竞争对手的穷追猛赶、步步进逼。通用汽车北美业务的重振效果并不明显，甚至是愈加糟糕。2005年至2008年，通用汽车持续四年亏损高达800亿美元以上，其中最大的亏损“黑洞”，即是北美市场。而2007年，美国金融危机的爆发，无疑成为压倒通用北美业务的“最后那根稻草”。 金融危机对通用北美业务的“致命伤”，主要通过两个方面表现出来。一是金融危机本身造成美国汽车市场消费需求减少，销量下滑带来收入下跌、现金流减少。二是金融危机中，通用汽车最近十年来一直倚仗颇深的通用汽车金融公司（GMAC），让其尝足了苦头。GMAC成立于1919年，在最近的5年中，通用汽车在北美市场的销量，几乎70%以上都是通过GMAC销售的。这种依赖“信用”的汽车消费贷款模式，名义上好像通用汽车在北美市场卖掉了好几百万辆车。但由于其采用分期付款，卖出的车事实上并不能一次性收回购车款。这样，金融危机来临之即，当那些贷款者的信用不再“讲信用”的时候，就不仅让GMAC产生了大量呆账、坏账，也使得通用汽车的营业收入锐减。 而且，GMAC本身也是通用汽车的“利润机器”。尽管这些年来通用汽车连年亏损，但在2007年之前，GMAC每年都会创造数十亿美元的利润。但是，由于GMAC在业务发展过程中，不仅扩大了原来的汽车金融业务，而且还“杀入”房地产消费贷款领域，成为全美五大住房贷款金融机构之一。在次级贷所引发的金融危机中，GMAC也受到了极大冲击而不得不依靠政府注资改组为银行控股金融公司，也就更不用说再向通用汽车上缴多少利润了。 第三击 冒进的全球扩张战略 这也是通用汽车上个世纪90年代以来造成自身“元气大伤”的主要原因。1990年，通用汽车收购瑞典汽车公司萨博50%股权，进而2000年将对萨博的持股提升至100%.2000年，通用汽车耗资24亿美元收购菲亚特20%股份而与之结盟。2002年，通用汽车花费约3亿美元收购韩国大宇。在最“枝繁叶茂”的时期，通用汽车除了旗下别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔之外，全球战略合作伙伴还包括菲亚特、富士重工、五十铃、铃木，同时，其还是大宇科技的最大股东。此外，通用还与宝马、本田开展技术协作，与丰田、五十铃、上汽、俄罗斯AVTOVAZ和雷诺汽车共同研发生产汽车。 但显然，并非每一个扩张项目都会产生收益。2000年花费24亿美元收购菲亚特股份之后，除了在双方合作项目上的数十亿美元投入未产生什么结果之外，通用最终还不得不为与菲亚特的“离婚”而付出近20亿美元的“分手费”。而在耗资数十亿元收购萨博和投入新车研发之后，后者自2000年以来也仅有一年产生盈利。 在某些行业观察人士看来，自学财务出身的瓦格纳2006年6月出任通用汽车CEO以来，通用汽车实际上是在以靠全球扩张而非实打实做好产品的途径追逐公司的短期收益。在华尔街的鼓噪下，通用汽车进行了一系列的跨国重组和并购，但这些扩张实际上并未给通用带来多少收益。反而，由于资金分流和管理层精力的分散，通用北美产品的战略转型和作为通用欧洲业务核心的欧宝的产品换代，都受到了影响。 巧合的是，2004年通用付给菲亚特20亿美元分手费，是其最后一次为最近15年来的全球扩张“买单”。而就在此次“买单”之后，通用汽车也陷入了持续四年的巨额亏损“泥淖”。 宿命:大象哪能戴着脚镣跳舞 通用重组之究源 随着通用汽车宣布申请破产保护，美国汽车业又一面旗帜倒下了！4月30日，当克莱斯勒宣布申请破产时，很多人以为这是美国政府“杀鸡儆猴”，做给通用汽车的债权人看，但这仍未能阻挡通用汽车步入破产的命运———它只是比克莱斯勒多撑了一个月。 继克莱斯勒之后，曾经排名全球第一的通用汽车的重组，再度揭示出美国汽车业的危机多么深重。从去年年底开始，美国政府已多次向通用提供救助贷款，但仍无法阻止其轰然倒下。 从美国汽车业自金融危机后陷入前所未有的困境以来，各界不断反思曾经引以为豪的汽车业衰落的缘由。劳工成本过高、未能及时生产节油小型车、金融危机造成销量下滑等因素被多次提及，但这样的分析似乎总是流于表面。如果从更长远的角度看，底特律的衰落实质上是美国传统制造业长期下滑的最新演绎。 福特生产方式的功与过 20世纪被称为美国的世纪。美国的强大正是以工业和制造业的崛起为标志的。第一次工业革命后，美国在1870年已成为全球经济规模最大的国家。但是美国真正确立全球霸权则是在20世纪，建立这一霸权的基础正是以大规模流水线生产为主的福特生产方式。 1913年，福特公司在汽车城底特律市建成了世界上第一条汽车装配流水线，开创了现代企业的大规模生产方式。这种生产方式大大促进了生产工艺和产品的标准化，极大地提高了劳动生产效率，为工业制成品的大规模生产和群众式消费奠定了基础。 此后在不到一年的时间里，汽车的基本价格由950美元下降为250美元。1920年生产一辆汽车需要21天，1928年降为41小时。 福特式生产模式极大地提高了美国工业的竞争力，使美国经济达到了辉煌的顶峰：1947年美国生产世界上57%的钢材，62%的石油和80%的汽车，美国制造业占全世界的53%；1948年美国的出口占全球的三分之一，黄金储备高达200亿美元，占全世界的四分之一。 第二次世界大战前后，在战争和战后重建需求的刺激下，美国工业生产继续取得了巨大进展，工业设备能力与生产规模都大大超过世界其它国家，成为世界上最大的工业国家。这是美国制造和汽车业的黄金时代，美国在全球的霸权地位由此得到确立。 不过，回过头来看，美国制造业这一辉煌时期，也给后来的衰落埋下了伏笔。首先是美国那时过于迷恋的大规模流水线生产方式的问题，这种方式强调规模化和由此带来的汽车价格下降，但却忽视了消费者的真正需求。 二战后底特律汽车业赢得了无上光荣，因为那是个供给驱动的时代，底特律几乎可以卖掉它制造的一切，其中秘诀就是规模化生产和廉价。 20世纪五六十年代，美国战后经济的高速发展助长了这种想法：1920年美国登记的汽车有90万辆，1929年为2650万辆，占全世界汽车登记数量的5/6，平均约每5人一辆车。 到1971年美国运行的汽车有11100万辆，其中小汽车9200万辆，83%的家庭至少有一辆汽车，28%的家庭拥有两辆或者更多的汽车。 劳工福利早埋下祸根 相对于福特生产方式本身，与之相伴随的劳工福利问题，对底特律汽车业的影响则更加深远。1914年（福特开始流水线生产的第二年），为了让汽车走近汽车工人这样的工薪阶层，亨利·福特把业界盛行的3美元日薪提高到了5美元。 事实证明，亨利·福特这种“好心”之举后来却带来了无穷无尽的麻烦。随着美国汽车工人胃口越来越大，这一状况愈演愈烈。根据密歇根大学经济系教授佩里（M.Perry）所做的比较，2006年平均学历为中学毕业的汽车工会工人不仅比有博士学位的大学教授的收入高，甚至比同在美国日本企业里的工人工资高50%. 美国汽车工人的要求依靠一个强大的工会组织———全美汽车工人联合会（UAW）保障。 它拥有46.5万名会员，控制着美国通用、福特、克莱斯勒等汽车厂商的工人。它代表工人向汽车公司争取权益，如果“资本家”不能满足要求，就举行罢工。通用、福特或克莱斯勒为避免承受更大损失，往往只能答应他们的要求。1990年10月，时任通用董事长的鲍伯·斯坦普尔（BobStempel）迫于工会罢工，甚至被迫与UAW签署承诺给予解雇员工3年工资的协议，UAW的势力和通用汽车的高劳工成本，由此可见一斑。 底特律汽车企业也没有权力裁员。通用汽车的前董事长杰克·史密斯曾经抱怨说，为了减员增效，他不得不等待他的工人退休。更糟糕的是，工人退休也给公司带来了负担。因为每一个退休者都加重了公司不断增长的养老金支出和退休医疗费用。 与此同时，由于日本汽车厂商在美国使用的是较年轻的、没有加入工会的工人，导致美国企业用工成本远高于日本同行。由于UAW的存在，通用汽车熟练工人每小时工资达到73美元，而竞争对手丰田汽车美国公司工人的时薪则只有49美元。平均每辆通用汽车包含的员工医疗保险成本为1500美元，而丰田汽车美国公司则只有100多美元！ 未迎合买方市场的代价 在二战后35年间的鼎盛时期，由于市场仍然够大，全球也没有竞争对手成长起来，美国汽车工业的很多问题被掩盖了。但随着时间推移，到了70年代后半期，美国汽车业开始呈现萎靡景象，这一过程几乎与美国传统制造业的逐渐式微同时发生。 经过多年增长，美国汽车工业生产趋于呆滞。更糟糕的是，美国汽车工业自我陶醉于已有的成就之中，忘记了改革和创新。70年代中期，在底特律，因循守旧，绝不轻易冒险的风气风靡一时。三大公司均以安全第一为宗旨，在新鲜事物面前谨小慎微，四平八稳，只要稍有风险，就绝不逾越雷池一步。就是居三大公司首位的通用汽车公司也以“不论做什么事，通用汽车公司都不能首先插手”作为座右铭。 另一方面，福特生产方式已经运用了60年，原有体制出现僵化，造成美国汽车业生产效率下降———从原来的8%下降到70年代的3%，甚至80年代下降到零的水平。 这一时期，日本汽车企业结合其文化特点，创造了高效率、零库存的丰田生产方式。这种被称为“及时生产”的丰田生产方式使日本企业的成本大大低于美国。80年代初期日本汽车的工艺、生产成本和质量控制就已强过美国。 70年代发生的两次石油危机，小型车的需求进一步扩大，这进一步帮助了日本车企“抢班夺权”。美国从60年代末就开始进口日本车，70年代急剧增加，到1979年美国进口以日本轿车为中心的外国轿车超过了国内市场总需求量的20%. 这种局面下，1980年日本取代美国成为全球汽车产量世界第一的国家，是这一事态发展的必然结果。这时候，美国汽车业已经明显衰落了。 此时，美国三大公司超小型车投入生产，并且进行了大型车的改型；不过，由于技术不过关，并未盈利。而这三大公司赖以盈利的大型车，又因质量和生产效率相对下降，再加上国民经济增长乏力，需求大大减少，以致进入80年代以后三大公司全都出现了10亿美元以上的经营亏损。其中特别是克莱斯勒公司甚至濒临破产边缘，后来在李·艾柯卡的带领下回光返照才奇迹般地活了下来。 可惜的是，尽管遭遇危机，但底特律三巨头并未改变从福特生产方式延续下来的模式，仍然持续以大规模制造为基础，以现有的品牌知名度和低价维持市场，而没有关注消费者的需求。 “他们制造着他们不想造的车，他们不得不制造这些车，因为他们有固定的费用结构要支付，”前桑卡提咨询公司汽车业投资银行家尼克·基德瓦尼说。这也说明为什么从80年代开始，美国汽车企业一直声称生产小型车，却始终未能成功从大型车和SUV上转移开。在9·11之后，美国的汽车销售出现了显著下滑，底特律更加沉迷于这种战略。 这时市场结构已经发生转变。20世纪70年代之后，世界经济的持续发展，使消费者拥有更多的货币，市场也异常丰富，市场的转变也就在这个时间发生，供方市场变为需方市场。日本汽车企业的崛起在于很好地适应了这一转变，根据消费者需求开发和销售产品。 产业转移趋势下的必然 到20世纪80年代，随着日本在汽车、半导体等产业领域的赶超，让长期占据霸主地位的美国制造业真正感受到了挑战，美国第一次真正开始着手提升整个制造业的竞争实力。1985年，里根政府设立“产业竞争力委员会”，重新强调制造业对美国的重要性，是这种转变的标志性事件之一。 美国为了抵制日本汽车打进美国市场，福特、通用、克莱斯勒三大汽车公司联手振兴，1980-1985年间投资800亿美元，同日本打“汽车战”。美国政府也给以必要的财政支持。1981年起的每年一度的美日首脑会晤，解决美日汽车摩擦成为一个重要话题。 汽车业在这一时期的调整也起到了一定效果。经过80年代上半期的改造，美国汽车工业到80年代后半期渡过了难关，使美国汽车产量连续几年保持在1100万辆的水平，三大汽车公司的汽车产量均居世界先进行列，其中美国通用汽车公司高居榜首。 可惜好景不长，进入90年代以来，美国汽车工业再次陷入困境；1992年2月，通用汽车公司宣布，3年内关闭12个工厂，裁员1.6万人，到1995年，该公司将关闭21个工厂，解雇7.4万名职工。三大汽车公司的亏损额高达70多亿美元，这一境况使布什总统访问日本时，也要带上三大汽车公司的董事长，以帮助美国汽车工业渡过难关。 实际上，当时美国制造业尤其是劳动密集型产业已开始向新兴经济体转变，美国汽车业的困境反映的正是这种趋势变化。从80年代开始，由于这些新兴经济体劳动力更加廉价，美国企业为了降低成本，纷纷将工厂搬到了国外，搬到了发展中国家。至90年代后期，随着发展中国家工业化进程的加快，美国的劳动密集型制造业大量向外转移。 克林顿政府执政时期，强调的是重点发展新经济战略，就是以IT、生物产业为龙头，发展金融、房地产以及军事三大支柱产业，而对传统制造业则相对忽视。这直接导致产业制造优势向中国、印度等发展中国家转移，从而导致了美国制造业能力下滑。 从20世纪80年代开始，美国制造业的相对衰落成为美国人的共识。美国制造业产值一直在下降，从1950年的27%降到1980年的20%，2006年又降到12%.在这一过程中，美国经济的基础逐渐从制造业调整为服务业。同期美国汽车企业占美国国内市场的比重也一路下滑，从五六十年代的95%，七八十年代的90%，下降到去年的43%. 由此看来，在产业转移大趋势背景下，积弊已久的底特律汽车业，在2007年次贷危机引发的金融危机背景下，陷入前所未有的危机，并不让人意外。 今年汽车业的一系列事件显示，美国政府不惜冒着丧失消费者信任的危险让克莱斯勒和通用先后破产，正是为了让它们能够轻装上路。这一进程同时也是美国借机调整产业结构，寻找重新回归制造业的新路径。 WTO前总干事鲁杰罗曾指出，现在的汽车工业已不像是传统制造业，而是高新技术与传统产业高度融合的工业。由此看来，美国汽车业能否绝境逢生，关键在于底特律三巨头能否充分发挥新技术优势，并将其在传统制造领域的劣势减至最小。 破产保护→重组新通用何处去? 通用汽车的重组会迎来一个什么样的未来？没有人现在就能清楚地描述这个问题。考虑到其所遭遇的市场和行业环境如此糟糕，现在只能说，或许这是这个百年公司无数次危机遭遇战后的一次真正涅槃；或许也就像当年的泛美航空一样，从破产保护而直接进入破产清算。 通用并未“消失” 但可以确定的，事实并不像很多人理解中的那样———“通用已经消失”！通用汽车并没有消失，消失的只是那个在汽车工业史上70多年中占据全球销售老大地位的“汽车帝国”。重组后的通用，仍继承了那个“汽车帝国”的最优质资产，雪佛兰、凯迪拉克、别克和GMC四大品牌得以保留，北美3000多家经销商仍将存在，北美还将保留30多家工厂，员工人数也还有40000余人。 此外，昔日“帝国”欧洲业务中的萨博已明确将于明年剥离。而在澳大利亚、俄罗斯、拉美、印度和东南亚等海外市场，“帝国”的业务也不在重组之列。经济复苏后，预计这些地方的业务将可在一定程度上驰援通用北美业务的重组。 中国市场成“东方支点”？ 简而言之，“帝国”确实已经没落了，但“新通用”的重组，并非在一片“废墟”上起步。更重要的是，由于1995年中国业务战略在一片质疑声中谨慎执行，十四年后，北美通用业务的破产重组，竟奇迹般地找到了一个“东方支点”。 1995年，通用汽车正式与上汽集团接触，1997年双方组建合资公司上海通用。2002年，通用又联手上汽重组原柳州五菱，2003年，三方合资公司上汽通用五菱成立。自1998年上海通用第一款别克轿车上市以来，通用汽车在中国的销量持续增长，并成为在中国销量突破百万辆的首家国外汽车公司。今年一季度，通用在华销量达36.3701万辆，同比增长16.8%.4月份，通用两大在华合资企业上海通用和上汽通用五菱销量持续增长。对中国市场的展望，通用中国总裁兼总经理甘文维表示，2013年，通用在中国市场的销量将达到200万辆。未来2年内，通用及其在华合资企业将在中国市场推出别克和雪佛兰两个品牌的至少5款新车型，未来5年内推出超过30款涵盖所有在华品牌的全新及升级车型。 《中国，通用的愚蠢决策？》，2000年时，《财富》杂志曾用这样的标题嘲笑通用汽车和瓦格纳。但在很多人看来，力排众议进军中国市场，也许是通用汽车上个世纪90年年代以来、尤其是瓦格纳担任通用CEO以来，签署的最有价值的扩张项目。巧合的是，曾为通用中国业务立下汗马功劳但后来因通用亚太总部从新加坡迁往上海而被“挤兑”走的原通用中国董事长兼首席执行官墨斐（PhilMurtaugh），也在瓦格纳出任CEO的同时担任在通用中国的职务。所以几乎同时开始，两人为通用在中国的业务奠定了良好基础。 “新能源战略”为时未晚？ 当然，通用汽车的重组并非在废墟上起步，除了众多海外业务尤其是新兴市场业务预期可以为北美的重组提供支持外。通用汽车百年发展中领先的技术储备，及其娴熟的市场营销和品牌运作功底，也不会随着此次重组而消失。 仅以技术方面的储备为例。尽管过去十多年中，通用的确犯下了以追逐利润为重重视皮卡、SUV和大排量车而忽视中小排量车的错误，但在最近几年市场需求转型之际，它还是意识到了燃油经济性和新能源汽车的战略重要性。最近三年中，通用在新能源汽车方面的研发投入，也许比任何其他汽车厂家都要多。问题是，通用已错过了凭借新能源车领先业界、并让自身远离财务危机的最佳时机。其新能源目标还未来得及实现的时候，公司已走向了破产保护。 总体来讲，通用的新能源战略主要有三个阶段，近期通过各种先进技术的运用及混合动力技术的推广，提高燃油发动机的经济效率并降低排放，中期推动生物燃料等多种新能源降低汽车对石油资源的依赖度，远期则是进入电动汽车和氢燃料电池车的电气化发展趋势。而在每一阶段，通用几乎都有领先业界的技术储备。在混合动力车上，雪佛兰Tahoe双模混合动力车已经最高可以提升50%的燃油经济性；在替代能源E85生物乙醇燃料方面，通用汽车已在美国市场售出250万辆可使用生物乙醇燃料的汽车；在燃料电池车领域，雪佛兰Equinox搭载了目前全球最先进的燃料电池技术，该款车也是全球首款开展市场测试的氢燃料电池车。此外，在增程型电动车方面，通用全球领先的雪佛兰Volt，也将于明年正式投产。 通用重组,将对在华合资企业造成怎样的影响? 上海通用也要过四关 “通用破产，将不会对上海通用产生实质性的影响。”上海通用汽车总经理丁磊的这句话可谓中肯。的确，联姻的两家，一方面临危难，另一方将要受到的影响不容低估。通用陷入空前危机，濒临破产边缘，等待政府和国会判决，上海通用的命运将如何？则是业界最为关注的话题。 合资：将促进上海通用加速本土化？ 通用汽车中国公司多次表示，假如通用汽车进入破产保护，它在中国的业务将不会受到直接影响。一方面，《美国破产法》第11章条款明确针对的是注册在美国本土的企业，不会对海外子公司产生直接影响，海外子公司与母公司之间的关系将暂时保持不变；另一方面，中国市场是最大的新兴市场。进入破产保护后，通用将出售悍马、庞蒂亚克和土星等品牌，这些品牌基本上没有在中国正规销售过，而在中国合资企业生产的雪佛兰、凯迪拉克和别克品牌将保留下来。如果通用破产保护后成立新公司，保留下来的核心研发和竞争力更集中于雪佛兰、凯迪拉克、别克等品牌，反而能提升这些品牌的竞争力。 4月份的上海车展上，通用汽车全球副总裁罗瑞立明确表示，无论通用是否进入破产保护，中国市场都将是公司发展的重中之重。通用不会在中国关闭任何一家工厂，并计划5年内将在中国年销量从目前的100万辆提升到200万辆。上海通用汽车总经理丁磊也表示，美国本土重组对上海通用没有实质影响，反而会使得中国市场变得更为重要。首先，在中国的资产属于通用最优质的资产，重组过程中不可能被舍弃；其次，拥有上海通用一半股份的上汽集团已积累了一定的技术能力和管理水平。 有业内人士对此表示，通用因为太大，品牌过多，使得集团对于子品牌的控制力不够，整合力缺乏，这也是通用走向破产之路的根本原因。此次事件，一方面促使通用总部的问题逐渐暴露，另一方面则有力地推动了上海通用的迅速本土化并发展壮大。 技术：新品研发可持续性受质疑？ 1997年6月12日，由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车公司各出资50%组建成上海通用汽车有限公司。目前，通用汽车已在中国建立了8家合资企业和2家全资公司，员工总数超过2万人。 通用一旦破产，“合资企业的资金供给能否保证？”“技术储备能否跟上？”……这一系列的问题正成为业界的焦点话题。 据外电最新消息，德国政府已经选择加拿大汽车配件制造商麦格纳国际集团作为欧宝最终的买家。根据麦格纳公司的重组方案，未来通用汽车和麦格纳公司的俄罗斯合作伙伴国有商业银行Sberbank银行将分别各自持有由德国欧宝汽车和英国Vauxhall公司组成的欧宝新公司35%的股份，麦格纳公司自己持有新公司20%的股份，欧宝汽车员工持股比例为10%. 这一资本层面的数字游戏，看似与技术供给没有直接关联，但有一点尤须关注，通用的企业品牌远远超过产品技术品牌，而上海通用引进的车型中很多技术都是来源于欧宝，麦格纳公司的重组方案显示，通用汽车将持有35%的股份仍旧是欧宝新公司的大股东，这也使得上海通用继续从欧宝购买车型技术显得更为直截了当。 此外，丁磊还向记者特别介绍了上海通用泛亚技术中心，他告诉记者，泛亚技术中心开发系统，当中有工程开发、制造工艺开发、模具开发等前期的开发，但最重要的就是技术的研发。泛亚技术中心已经有能力开发整车，今年年底由上海通用泛亚主导开发的新一代普及型轿车就要上市，不单这款车，上海通用还有小排量的发动机，也是非常先进的。 资金：通用中国可“自给自足”？ 上海通用最新公布的数据显示，4月份公司汽车单月销量达到55246辆，较去年同期增长30%，创下2008年以来的单月最高销量纪录。中信证券公布的研究报告预测，得益于新车型的推出，上海通用2009年的销售规模将达到47.7万辆，增长7%；利润将达到45亿元，增长18%. 丁磊在此前的上海车展上接受本报记者专访时表示，美国法律对于通用汽车的处置不会影响其海外业务。美国通用汽车的技术和运行模式在汽车界非常领先，问题在于历史造成的结构性成本，劳务费用很高。这次危机对于三大汽车厂商是一次机遇，通过这次危机能帮助其摆脱历史束缚，摆脱不良资产，实现振兴。同时他表示，上海通用是独立的合资企业，有独立的开发能力和销售系统，是一个完整的业务系统。 精益企业中国总裁赵克强曾表示，资金方面通用中国不会因为北美现状而受影响，因为上海通用基本上可以自负盈亏。多位证券分析师认为，通用最大的问题在北美，在欧洲以及亚太市场通用仍旧有较好的盈利。在北美市场已经没有很大希望的情况下，通用不太可能放弃中国这一希望增长的市场。 售后：在华服务会否受影响？ 通用一旦破产，通用（中国）将能否维继？萨博卖了、欧宝“变”了，其在中国的销售和售后令不少业界人士担忧，而少数消费者也会谈论通用破产的影响。 汽车分析师钟师表示，在美国，企业进入破产保护后，仍然照常生产、运营，是不会影响到消费者的利益，这当然也包括中国消费者的利益。破产保护实际上是一种博弈，资方、劳方的博弈，对消费者关系不大。 记者随即采访了上海通用的车主和准车主，仅仅30%的消费者表示在关心通用破产的进展。近期刚购买了科鲁兹车型的吴小姐是一位媒体人士，她告诉记者，虽然对通用汽车破产的消息早有所闻，但在购买新车时，更多的还是考虑到车型本身和经销店的服务。 有广州别克经销店的负责人则戏谑道，“假设宝洁破产，难道你会立马不购买宝洁旗下的产品么？”但短期内对于品牌有或多或少的影响，尤其是对仍以进口渠道销售的欧宝品牌，则会增加消费者的观望，需要重新调整。 萨博和欧宝经销店有销售人员和记者聊到，近来有一部分来看车的消费者，都会质疑破产会不会影响其继续代理这个品牌，若不做了以后修车怎么办。有车商对此表示，企业层面的收购转换，经销店会受到影响，但即使最坏打算，不代理这个品牌，售后服务也会继续跟进。而一位购买了萨博车的黄先生向记者表示，目前去4S做保养，基本没受影响，但他也表示了对未来的担忧。 记者观察 警钟为中国敲响 尽管在长达70多年的时间内都是全球汽车销售“老大”，但在还没来得及过第101岁生日的时候，丧钟终于为通用汽车敲响。通用汽车重组了，但获得新生的，显然并不是过去的那个通用。“百年老店”的意义，对于已经“倒下”的那个通用汽车而言，实在具有绝妙的含义。 那么，中国汽车工业的发展，能从通用汽车的重组中得到哪些警示？ 首先，盲目扩张绝对不是一件好事。通用重组有眼前的直接原因，还有两年来的根本原因，但是深层次的主要原因之一，就是其业务摊子铺得太大。自1990年到2002年，通用汽车在全球进行了多个项目的扩张，在最鼎盛时期，通用旗下有别克、凯迪拉克、雪佛兰、GMC、霍顿、悍马、奥兹莫尔比、欧宝、庞蒂亚克、Saab、土星和沃克斯豪尔12个品牌。但回顾历史，几乎找不出一年通用旗下的所有品牌都是赢利的。所以通用的办法只能是“拆东墙、补西墙”。而反观国内一些企业，尤其是一些本土品牌乘用车厂家如奇瑞和吉利，近些年来不仅国内外合作项目“遍地开花”，自身的品牌架构也呈现出热衷于“多品牌”的趋势。尽管由于企业成长阶段和所处市场环境不一样，国内企业还没有暴露出像今日通用那样的矛盾，但长此以往，通用的盲目扩张教训不可不取。 其次，汽车消费趋势绝对不可以不研究，消费者的需求也绝对不可以不满足。几十年来，美国市场一直是全球最大的汽车消费市场，新车年消费量达到1600万辆以上，消费者的消费能力、消费层次和消费品位是多元化的。尽管多年来通用热衷的都是全尺寸皮卡、全尺寸SUV和大排量轿车等单车盈利较高的产品，其销量基本上都还过得去。但也正是这点“麻醉”了通用。当发现消费趋势已从宽大、豪华和高油耗转为经济、适用等特征时，一切就已太迟了。就国内汽车产业而言，就国情出发，节能、环保和安全将是汽车产业的主导趋势。但目前，一些厂家，不仅包括本土汽车厂家也包括合资厂家，对节能、环保和安全的重视仍然没有摆上战略的层次。长此以往，这些企业也可能因对国内汽车消费趋势的研究不够而丧失竞争力。 再次，能否打造成本优势也是中国汽车产业宜提早关注的问题。与通用不一样，中国汽车产业的劳动力成本与汽车发达国家比较显然不高，但中国汽车厂家的管理成本、采购成本及因效率不高带来的“损耗成本”却相当之高。当跨国汽车公司可以因全球采购而降低采购成本，可以因高效的现代公司管理制度而降低管理成本的同时，中国汽车产业也要及早三思而动。而且，即使从目前中国仍然占优势的劳动力成本来看，中国汽车产业也不是优势永在。据最新发布的有关劳动力成本报告，2008年中国已经丢掉了全球劳动力成本最低的优势。如今，印度和墨西哥的劳动力成本都要比中国低。 (本文来源：南方都市报作者：朱中齐 林憬文 黄习伟 梅勤) |
