新能源汽车的小强爬行记
在政策和厂家的催化下，新能源汽车终于到该领毕业证书的时候了。面对茫茫的目标消费者，就像《小强爬行记》中的应届毕业生一样，新能源汽车有点儿茫然。好在国家有相关的促进政策，新能源汽车要想“被就业”还是有的是机会。比如说订单模式和完全个性化配置的客车钟爱的公交车领域、小批量生产的轿车可以进入政府及其掌控下的出租车采购等等。一夜之间，这些耳熟能详的丰田普锐斯、长安混合动力杰勋、比亚迪F3DM双模电动车、奇瑞A5 BSG混合动力、别克君越混合动力、众泰2008EV、荣威750 1.8T混合动力轿车等等上市和即将上市的车型都有了一个“太子党”的梦想。
但不是每一个车都能够成为太子党，新能源汽车的道路就注定了这是一条尸横遍野的道路。拿着政策的敲门砖，并不能支付前期的研发费用，中期的设备费用以及后期的维护费用。因此，有必要用到《三十六计》中的瞒天过海的计策。白猫黑猫，共和国的大猫小猫都想空手赚钱、赚人气、赚奖项。 这也不是什么非常罪恶的事情，很多企业在成功前不也背着厚黑的“原罪”吗?而且想要趁西方的经济危机实现技术面上的弯道超车，榜样的力量是无穷的。 从目前来看，尽管新能源车型众多，但基本上都是 “超级大负翁”。例如奇瑞A5的混合动力BSG车型迄今也就得到了大连和芜湖共250辆的订单。去年上半年，新能源汽车销售共366辆，下半年899台。商用车全年共售出1536台。在市场环境下，行政的力量不足以支撑起新能源汽车的大盘。只有让老百姓买得起才是真理。国外对新能源汽车研发已经持续几十年，并创造出多种模式，其中应用较为普遍的有三种，分别为发动机为主动力，电动马达作为辅助动力的“并联方式”、 低速时只靠电动马达驱动行驶，速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联+并联方式”、只用电动马达驱动行驶的电动汽车“串联方式”。方式的不同，节能效果就不一样。例如采用BSG皮带传送启动/发电技术的奇瑞A5的弱混BSG款(电机10KW)，通常节油10%以下，电机不直接参与驱动，主要用于启动和回收制动能量。采用ISG内置安装曲轴启动/发电技术别克君越EcoHybrid(电机15KW)，通常节油20%左右。强混合动力的丰田普锐斯(电机50KW)，可节油40%。
他们的共通特点就是省油，但致命的缺点也很明显，这就是售价高昂。 消费者买车是拿来用的，他们没有必要为所谓很炫的技术埋单。电脑的VISTA操作系统如此，新能源汽车也是如此。有媒体在比亚迪F3DM上市时计算该车在电池系统不损坏，性能不降低的情况下所节省的开支普通消费者至少需要7年才能够平衡。这部分开支就出在能量的储存系统上，大家通常称作电池。国外严厉的环保措施外加一批在这方面很有作为的电池厂商尚不能解决该问题，我们倡导自主研发，试问连壳子都尚且未能完全自主的汽车企业又何来对前沿领域的新能源车电池的研发能力? 有了政策的明确支持、财政的补贴，新能源汽车的状况和高考前夕千军万马过独木桥的情况相似。面对世界性的课题，个人觉得汽车厂家各自为战的方式并不靠谱。举一个类似的例子，日本想要在CPU方面实现自主，就得直接面对Inter等业界巨无霸。他们的各自为战虽然也小有成就，但终究难以聚沙成塔，更别说一较高下。于是富士通、东芝、松下、瑞萨科技、NEC、日立、佳能聚到一起，利用各自优势，在日本经济产业省提供的30-40亿日元(合约3200-4300万美元) 的资金支持下希望能够取得突破。 过热是新能源汽车的现状，但如果下盘(技术)不稳、中盘(政策、资金)肾虚、上盘(销售)乏力，新能源汽车的明天何在?套用《小强爬行记》路是爬出来的这一章的结尾：为免误人子弟，还是来一条光明的尾巴吧，新能源汽车是应该上的，路也会有的。正如鲁迅说的，世界上本没有路，爬的小强多了，也便成了路。 |
